Về chúng tôi Các câu hỏi thường gặp Bài viết và Mẹo Liên hệ
Region
Global
International FlagInternational
Africa
Kenya FlagKenya South Africa FlagSouth Africa
Australasia
Australia FlagAustralia New Zealand FlagNew Zealand
East Asia
China FlagChina Hong Kong FlagHong Kong Japan FlagJapan Macau FlagMacau Mongolia FlagMongolia South Korea FlagSouth Korea Taiwan FlagTaiwan
Europe
Austria FlagAustria Belgium FlagBelgium Czech Republic FlagCzech Republic Denmark FlagDenmark France FlagFrance Germany FlagGermany Ireland FlagIreland Italy FlagItaly Netherlands FlagNetherlands Norway FlagNorway Poland FlagPoland Spain FlagSpain Sweden FlagSweden Switzerland FlagSwitzerland Turkey FlagTurkey United Kingdom FlagUnited Kingdom
Middle East
Saudi Arabia FlagSaudi Arabia United Arab Emirates FlagUnited Arab Emirates
North America
Canada FlagCanada Mexico FlagMexico United States FlagUnited States
South Asia
Bangladesh FlagBangladesh India FlagIndia Sri Lanka FlagSri Lanka
Southeast Asia
Cambodia FlagCambodia Indonesia FlagIndonesia Malaysia FlagMalaysia Philippines FlagPhilippines Singapore FlagSingapore Thailand FlagThailand Vietnam FlagVietnam
Language
VI EN

Cập nhật vận tải biển quốc tế: Biển Đỏ, Kênh đào Panama và Cầu Baltimore

Thế giới vẫn đang tiếp tục tìm cách thích ứng với những khó khăn của hoạt động vận chuyển quốc tế. Thời tiết bất lợi ở một số khu vực, hạn hán và mực nước thấp ở những nơi khác, cùng với các xung đột продолжающиеся tại Biển Đỏ, tất cả đều đang ảnh hưởng đến chi phí và thời gian cần thiết để chuyển ra nước ngoài.

Trong khi kênh đào Panama dường như đang dần trở lại trạng thái vận hành gần như bình thường, những lo ngại về khả năng tồn tại lâu dài của tuyến đường nhân tạo rút ngắn này vẫn tiếp tục gia tăng. Sự biến động liên tục giữa các kiểu thời tiết nóng lên và lạnh đi, càng trở nên nghiêm trọng hơn do biến đổi khí hậu do con người gây ra, đồng nghĩa rằng tình trạng mực nước dao động này rất có thể sẽ tiếp tục gây gián đoạn.
Ở phía bên kia bờ Đại Tây Dương, một số quốc gia châu Âu lại đang đối mặt với vấn đề ngược lại khi hứng chịu mưa lớn và gió mạnh.
Nhìn riêng lẻ, đây có thể chỉ là những vấn đề mang tính địa phương. Tuy nhiên, tất cả đều là một phần của hiệu ứng domino do các xung đột đang diễn ra tại Biển Đỏ kích hoạt; tàu thuyền phải đổi hướng để tránh các cuộc tấn công của Houthi, đồng thời gặp khó khăn với các tuyến thương mại khác, tất cả đều góp phần làm gia tăng chi phí, chậm trễ và phức tạp.
Vậy, bạn cần biết điều gì? Và bạn có thể làm gì để chuẩn bị cho lô hàng của mình?

Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama tăng mớn nước cho phép sớm hơn dự kiến

Nhờ mùa mưa đến sớm, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP) đã nâng mớn nước tối đa được phép lên 45 feet.
Kênh đào Panama, tuyến đường thủy nhân tạo dài 82km ở Trung Mỹ, kết nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, đồng thời giúp hoạt động vận chuyển diễn ra nhanh hơn.
Trong điều kiện và mực nước bình thường, Kênh đào Panama có khả năng phục vụ từ 34 đến 38 lượt tàu qua lại mỗi ngày. Tuy nhiên, do năm 2023 khô hạn, ACP đã phải giảm số lượng lượt tàu qua lại vì mực nước thấp – mức thấp thứ hai trong 110 năm vận hành.
Mực nước thấp này đã góp phần làm giảm số lượng và kích thước tàu đi qua kênh đào. Điều đó dẫn đến việc buộc phải cắt giảm lượng hàng hóa chuyên chở, làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời gần như làm giảm một nửa khối lượng thương mại đi qua kênh đào.
Do đó, nhiều hãng vận tải di chuyển từ châu Á sang Hoa Kỳ đã phải đổi tuyến qua Kênh đào Suez. Bên cạnh việc làm tăng đáng kể thời gian và chi phí hành trình, các cuộc tấn công kéo dài của Houthi tại Biển Đỏ cũng khiến tổng số lô hàng suy giảm.
Ban đầu dự kiến có hiệu lực vào giữa tháng 6, việc tăng mớn nước cho phép đã được đẩy sớm lên do mùa mưa bắt đầu tại lưu vực Kênh đào Panama. Kể từ ngày 26 tháng 5, mực nước tại hồ Gatun và hồ Alajuela lần đầu tiên trong năm 2024 đã cao hơn mức ghi nhận vào cùng ngày của năm 2023.
Tính đến ngày 26 tháng 5, số lượt tàu quá cảnh hằng ngày tại các âu tàu Panamax đã tăng từ 17 lên 24, và từ ngày 1 tháng 6, số lượt quá cảnh hằng ngày tại âu tàu Neo-Panamax sẽ tăng từ bảy lên tám. Điều này đưa tổng số tàu qua kênh đào mỗi ngày trở lại mức ba mươi hai chiếc, gần bằng mức trước hạn hán.
Tuy nhiên, tuyến đường thủy nhân tạo này phụ thuộc vào lượng mưa, và khi lượng mưa giảm dần qua từng năm, ACP không còn lựa chọn nào khác ngoài việc phải hành động. Điều này càng trở nên cấp thiết hơn khi xét đến tác động của El Niño, hiện tượng thời tiết góp phần làm nhiệt độ bề mặt biển cao hơn mức trung bình và liên tục hình thành trên khu vực trung tâm – phía đông của Thái Bình Dương xích đạo.
Tháng 10 năm 2023 là tháng khô hạn nhất từng được ghi nhận, với lượng mưa tại khu vực kênh đào giảm 41%. Tình trạng hạn hán có khả năng tái diễn này đe dọa tiếp tục làm gián đoạn và gia tăng chi phí vận chuyển khối lượng hàng hóa trị giá 270 tỷ USD (213 tỷ bảng Anh) đi qua tuyến đường tắt nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương này mỗi năm.
Giám đốc phát triển bền vững đầu tiên của ACP, Ilya Espino de Marotta, cho biết: “Chúng tôi không muốn đây trở thành một vấn đề lặp đi lặp lại. Chúng tôi không muốn phải cắt giảm số chuyến quá cảnh hoặc sản lượng hàng hóa.” Vì vậy, ACP đang nghiên cứu các giải pháp hành động bền vững nhằm bảo đảm sự tồn tại của tuyến đường thủy này, bao gồm xây dựng hồ chứa, đập nước và thậm chí cả việc tạo mây để kích thích mưa trong khu vực.
Mặc dù đã tìm ra một hướng giải quyết, bất kỳ ai đang vận chuyển hàng hóa giữa bờ đông châu Mỹ với châu Á hoặc châu Đại Dương vẫn được khuyến nghị nên theo dõi sát tình hình; tính trước khả năng chậm trễ trong kế hoạch, và trao đổi với chúng tôi để được tư vấn.

Cập nhật mới nhất về Biển Đỏ

Xung đột kéo dài tại Biển Đỏ tiếp tục ảnh hưởng mạnh đến hoạt động vận tải đường biển, khi các hãng tàu lớn vẫn tiếp tục đổi tuyến đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Có vẻ như xung đột này sẽ chưa hạ nhiệt trong thời gian sớm, khi lực lượng Houthi phóng tên lửa chống đạn đạo và máy bay không người lái vũ trang nhằm vào các tàu quân sự và tàu container đủ can đảm đi qua khu vực này. Mặc dù các cuộc tấn công đó không gây thương vong hay thiệt hại, quan chức Houthi Mohammed Al-Bukhaiti đã viết trên mạng: “Chúng tôi sẽ đáp trả sự leo thang bằng sự leo thang.”
Khi vẫn chưa thấy hồi kết, nhiều công ty đang chuẩn bị vận chuyển hàng hóa cho mùa lễ hội sớm hơn thường lệ để hạn chế gián đoạn và chậm trễ do các cuộc tấn công này gây ra. Hệ quả là nhu cầu đối với số lượng container vốn đã khan hiếm tăng vọt, chi phí và nhu cầu đối với các lô hàng quốc tế đều tăng mạnh, đồng thời các doanh nghiệp cũng bắt đầu tập trung hơn vào quản lý hàng tồn kho dài hạn.
Theo Xeneta, một đơn vị dịch vụ vận tải biển của Na Uy, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40ft từ Viễn Đông đến Bắc Âu trong thời gian gấp đã chạm mức 4.343 USD vào cuối tháng 5, cao gấp khoảng ba lần so với cùng kỳ năm ngoái.
Do mùa cao điểm vận chuyển đến sớm hơn thường lệ (thông thường, cao điểm rơi vào cuối mùa hè và mùa thu để chuẩn bị cho các dịp như Black Friday và Giáng sinh), các tàu chở hàng này cũng phải tham gia vào cuộc cạnh tranh để giành chỗ.
Trên phạm vi toàn cầu, các cơ sở trọng điểm như Algeciras (Tây Ban Nha), Tanger Med (Ma Rốc) và Brani (Singapore) đang rơi vào tình trạng quá tải và phải từ chối thêm yêu cầu do ảnh hưởng từ gián đoạn, ùn tắc và số ngày hành trình tăng thêm. Singapore đã ghi nhận tình trạng chậm trễ 7 ngày do tắc nghẽn.
Việc mùa cao điểm vận chuyển đến sớm cũng đồng nghĩa các tàu này sẽ phải di chuyển trong những tháng thường nóng hơn và khô hơn ở Bắc bán cầu. Như hạn hán tại Kênh đào Panama đã cho thấy, điều này có nghĩa là tàu có thể phải đi qua những tuyến có mực nước thấp hơn, từ đó gây ra thêm nhiều chậm trễ.
Tuy nhiên, do tác động kéo dài của biến đổi khí hậu, các tàu chở hàng cũng có thể bị ảnh hưởng bởi thái cực thời tiết ngược lại; Reuters gần đây cho biết một số đoạn của sông Rhine tại Đức, một tuyến đường quan trọng cho việc vận chuyển các mặt hàng như khoáng sản, ngũ cốc, thức ăn chăn nuôi, than đá và các sản phẩm dầu, vẫn phải đóng cửa do mưa lớn và ngập lụt. Tại Ý, đã có báo cáo về việc các toa tàu chở hàng bị gió mạnh thổi trật khỏi đường ray, và vào năm ngoái, một số nhà ga cùng tuyến đường cũng đã phải đóng cửa do hư hại.
Chúng tôi đã chủ động liên hệ và trao đổi với những bên bị ảnh hưởng để tìm hiểu các tuyến thay thế, phương thức vận chuyển thay thế và các dịch vụ phù hợp nhằm bảo đảm hàng hóa được giao đến nơi đúng thời hạn.

Cầu Baltimore: Các tàu lớn hơn đang dần có thể đi qua trở lại

Gần hai tháng sau vụ va chạm với cầu Francis Scott Key, tàu chở hàng Dali cùng với một lượng lớn mảnh vỡ hiện đã được đưa ra khỏi sông Patapsco. Kênh tiếp cận hiện có mớn nước 50 feet, độ rộng thông luồng 400 feet và khoảng thông thuyền theo chiều cao là 214 feet.
Cảng này, một trung tâm thương mại quan trọng của Hoa Kỳ từng xử lý xe cộ và nông sản, đã chứng kiến việc đóng cửa tạm thời Kênh Hạn chế Tiếp cận Fort McHenry khi tàu Dali đâm vào cầu Baltimore, khiến cây cầu sập và làm sáu công nhân xây dựng thiệt mạng. Ba kênh tạm thời khác đã được mở và hiện vẫn đang hoạt động trong khi công tác dọn dẹp tiếp tục diễn ra, nhưng không kênh nào có cùng độ rộng hoặc độ sâu như kênh McHenry.
Với việc tàu Dali và các mảnh vỡ đã được di dời, lưu lượng hàng hải có thể bắt đầu trở lại bình thường, từ đó giảm ùn tắc tại các cảng khác của Hoa Kỳ và mang lại sự nhẹ nhõm cho nhiều doanh nghiệp.
Trao đổi với CBS News, Chuẩn Đô đốc Shannon Gilreath của Lực lượng Tuần duyên Hoa Kỳ cho biết: “Trong tám tuần qua, chúng tôi đã điều phối hơn 500 tàu thương mại đi qua các kênh thay thế để vào cảng Baltimore.”
Vẫn còn rất nhiều việc cần làm để khôi phục kênh này về độ rộng ban đầu là 700 feet và loại bỏ toàn bộ thép khỏi lòng sông. BBC đưa tin: “Giới chức bang Maryland ước tính sẽ mất tới 1,9 tỷ USD (1,5 tỷ bảng Anh) và hơn bốn năm để xây dựng lại cây cầu.”
Tuy nhiên, mối lo ngại hiện nay nên hướng đến những gián đoạn tiềm tàng có thể xuất hiện vào cuối năm 2024 do các cuộc đàm phán lao động.
Xeneta cho biết: “Hợp đồng sáu năm giữa International Longshoremen’s Association và United States Maritime Alliance, tổ chức đại diện cho các đơn vị khai thác cảng và hãng vận tải biển tại Bờ Đông, sẽ hết hạn vào ngày 31 tháng 9 – và hiện vẫn chưa đạt được thỏa thuận mới nào.”
Nếu không đạt được thỏa thuận, sẽ có những tác động đáng kể và trên diện rộng, gần như chắc chắn dẫn đến việc tăng giá cước đối với dịch vụ vận chuyển container đường biển.

Lời khuyên và cách chúng tôi có thể hỗ trợ

Trong bối cảnh chúng tôi tiếp tục chứng kiến sự biến động của chuỗi cung ứng do các sự cố hàng hải gây ra, chúng tôi khuyến nghị khách hàng trong những tuần hoặc tháng tới nên:
·        Tính thêm thời gian dự phòng vào kế hoạch càng nhiều càng tốt.
·        Dự trù ngân sách cho chi phí vận chuyển tăng lên.

 

Hãy liên hệ với chúng tôi để cùng hỗ trợ bạn vượt qua những thách thức mà tình hình này đang đặt ra.

Bài viết liên quan

Liệu bạn có nên tiếp tục chuyển ra nước ngoài sinh sống vào năm 2026?
Bạn đã sẵn sàng quản lý tài chính của mình với tư cách là sinh viên quốc tế chưa?
Quyết định du học? Dưới đây là cách chuẩn bị cho chuyến đi của bạn.
Chuyển ra nước ngoài với một ngôi nhà lớn thật đơn giản